1950年4月，進(jìn)藏先遣部隊(duì)到達(dá)甘孜，攜帶的糧食已經(jīng)吃完。遵照毛澤東“進(jìn)軍西藏，不吃地方”的指示，先遣部隊(duì)不得不靠挖野菜、逮麻雀、捉地老鼠充饑。

　　1950年10月的昌都戰(zhàn)役，把西藏當(dāng)局逼到了談判桌前，但先遣部隊(duì)的糧荒困境沒有絲毫改變。李國(guó)柱是當(dāng)時(shí)部隊(duì)炊事班的，“在困難的時(shí)候，戰(zhàn)士們一天只能喝4兩代食粉熬成的糊糊。”

　　《中央人民政府和西藏地方政府關(guān)于和平解放西藏辦法的協(xié)議》(俗稱“十七條協(xié)議”)于1951年5月23日簽訂后，進(jìn)藏先遣部隊(duì)于當(dāng)年9月9日到達(dá)拉薩。由于當(dāng)?shù)丶炔煌ê接植煌ㄜ?，加之西藏?dāng)局不賣給軍隊(duì)糧食，先遣部隊(duì)一直處于挨餓的狀態(tài)。西藏當(dāng)局的主要負(fù)責(zé)人魯康娃放出話來(lái)：“解放軍不走？餓也要把他們餓走。”

　　從當(dāng)時(shí)的文件中，能夠看出中央對(duì)于修筑康藏公路的急迫態(tài)度。《十七條協(xié)議》簽訂后，毛澤東發(fā)布進(jìn)軍《訓(xùn)令》，對(duì)該公路的修筑期限做出了指示：“力爭(zhēng)于明年年底完成。” 4個(gè)月后，他不得不對(duì)這一說(shuō)法做出修正：“明年修通是不可能的，也許需要兩年至三年才能修通。”

　　1951年夏，西南軍區(qū)司令員賀龍主持召開筑路會(huì)議，提出一定要在1954年把汽車開到拉薩。

　　這個(gè)期限被分解為幾個(gè)階段：1950年9月1日之前通車甘孜；1952年通車昌都；1953年完成400公里；1954年通車?yán)_。

　　然而，1954年在波密地段發(fā)生的超大洪災(zāi)，洪水沖毀了31.5公里的已成路基，加上半毀的部分，受影響的路段總長(zhǎng)達(dá)50公里。在為總結(jié)這次事件而召開的嘉龍壩會(huì)議上，18軍54師師長(zhǎng)干炎林說(shuō)：“共產(chǎn)黨人說(shuō)到就能做到，公路一定可以通到拉薩，但不是在1954年，而是1955年、1956年。”川藏公路自立項(xiàng)起，關(guān)于工期和質(zhì)量之間的矛盾就不曾停止過。但軍區(qū)領(lǐng)導(dǎo)仍然決定1954年要通車?yán)_，“粗通也可以。”

　　今天，重新審視川藏公路之于西藏和平解放的意義時(shí)，西藏自治區(qū)黨委副書記、自治區(qū)政府主席洛桑江村在交通運(yùn)輸部西藏交通運(yùn)輸工作座談會(huì)上直言，“當(dāng)時(shí)，西藏與內(nèi)地之間除了人走馬背的茶馬古道，沒有一條能為進(jìn)藏部隊(duì)迅速提供補(bǔ)給的道路。川藏公路的修建，是中共中央和平解放西藏布局的一部分。”

　　藏民以前沒見過汽車，管它叫“鐵牦牛”，問它一天吃多少草。筑路部隊(duì)帶來(lái)的新氣象，讓藏民對(duì)內(nèi)地的認(rèn)識(shí)漸漸清晰

　　吳順山是中交第一公路研究院的工程師，參與了多次川藏公路治理工程設(shè)計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作，20年來(lái)，30多次進(jìn)出西藏。

　　1954年12月通車時(shí)，路面是土路，由于國(guó)力有限，當(dāng)時(shí)能省的都省了，現(xiàn)在看來(lái)的確是“粗通”。不過這條路仍是建國(guó)初，政府投入最大的一條公路。“歷史資料顯示，這些錢可以買1300架噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)；按照成都的市價(jià)，可以買30億斤糧食。政府希望花如此大代價(jià)建造的一條公路，不要僅作為戰(zhàn)時(shí)之用。”吳順山說(shuō)，“地質(zhì)條件太復(fù)雜，60年來(lái)，筑路工、養(yǎng)路工時(shí)刻為搶通、保通煎熬著。”

　　“時(shí)不時(shí)就會(huì)聽說(shuō)哪個(gè)挺熟悉的人掉到山下去了，偶爾也會(huì)看到有汽車的殘骸被運(yùn)回來(lái)”

　　從雅安開車前往四川甘孜地區(qū)，這段路是四川盆地向青藏高原的過渡區(qū)，海拔快速爬升。很多記者在車上開始頭痛，心跳加速。

　　二呀么二郎山，高呀么高萬(wàn)丈，古樹荒草遍山野，巨石滿山崗，羊腸小道難行走，康藏交通被它那個(gè)被它擋……

　　二郎山是康藏公路翻越的14座高山的第一座，海拔3213米，“古樹荒草遍山野，巨石滿山岡”，一六二團(tuán)的士兵，挖稀泥，清塌方，炸頑石，修路面，只用了兩個(gè)月的時(shí)間，修好了二郎山的道路。狹窄的盤山小路，常常讓運(yùn)輸車司機(jī)們后怕，稍有不慎就會(huì)喪命。

　　“車上二郎山，如闖鬼門關(guān)。萬(wàn)幸不翻車，也得凍三天”。這首民謠道出了司機(jī)們對(duì)這段路的恐懼。上世紀(jì)70年代末，李永林正在讀初中，他家住在當(dāng)時(shí)的昌都運(yùn)輸公司大院內(nèi)。“時(shí)不時(shí)就會(huì)聽說(shuō)哪個(gè)挺熟悉的人掉到山下去了，偶爾也會(huì)看到有汽車的殘骸被運(yùn)回來(lái)。”李永林回憶起那段日子，聲音小了很多，“太險(xiǎn)咯！太慘咯！”

　　為了打破這個(gè)死亡魔咒，1996年7月，全長(zhǎng)4176米的二郎山隧道開工建設(shè)，李永林參與其中，建成通車后，使得雅安到康定的時(shí)間從10多個(gè)小時(shí)縮短為四五個(gè)小時(shí)。只是，冬天隧道周邊的薄冰仍讓很多司機(jī)翻車。伴隨蘆山地震災(zāi)后重建，2012年，新的隧道正在緩緩穿過二郎山。“隧道里挖出的主要是頁(yè)巖、砂巖和灰?guī)r，是較好的建筑材料，我們就近把土石方運(yùn)到新溝互通的基礎(chǔ)建設(shè)上，一舉兩得”。李永林參與新老二郎山隧道兩次建設(shè)，他說(shuō)，未來(lái)，早晨成都出發(fā)，中午就能吃甘孜州的松茸了。