據(jù)介紹，港珠澳大橋是第一個(gè)港澳和內(nèi)地合作建設(shè)的超級(jí)基礎(chǔ)工程，大橋技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采取“就高不就低”的原則，形成了港珠澳大橋?qū)Ｓ玫囊惶讟?biāo)準(zhǔn)體系，目前這套標(biāo)準(zhǔn)已被中國(guó)公路學(xué)會(huì)作為團(tuán)體推薦標(biāo)準(zhǔn)，在行業(yè)內(nèi)推廣應(yīng)用。

大橋設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為120年使用壽命，抗8級(jí)地震，防16級(jí)臺(tái)風(fēng)。去年，半個(gè)世紀(jì)以來(lái)最強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“天鴿”在珠海登陸，中心經(jīng)過的附近海域及地區(qū)風(fēng)力達(dá)15級(jí)，陣風(fēng)達(dá)16-17級(jí)；今年15級(jí)超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“山竹”再襲珠海，橫亙?cè)诹尕暄竺嫔系母壑榘拇髽颍梢哉f已經(jīng)多次正面接受強(qiáng)臺(tái)風(fēng)的“洗禮”，安然無(wú)恙。

這個(gè)夢(mèng)想用了35年來(lái)實(shí)現(xiàn)

港珠澳大橋也是橫跨伶仃洋的首條跨海大橋，開通后，從香港到珠海、澳門陸路車程由3.5小時(shí)縮短至約45分鐘。然而，這個(gè)夢(mèng)想從提出到即將實(shí)現(xiàn)，三地人民足足用了35年。

早在1983年，香港商人胡應(yīng)湘率先提出了興建連接香港與珠海跨境跨海大橋的大膽方案。對(duì)于這一大膽設(shè)想，當(dāng)年港英政府回復(fù)“無(wú)需求”。

2002年初，胡應(yīng)湘再一次向香港特別行政區(qū)政府提議修建跨海大橋，得到了前特首董建華的支持。

在中央的支持下，2003年8月，粵港兩地第一次就港珠澳大橋進(jìn)行正式交流，成立港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組，港珠澳大橋才真正進(jìn)入實(shí)操階段。2009年12月，中央以及粵港澳共同出資正式推動(dòng)港珠澳大橋開建。

文/新華社記者郜婕、顏昊

從2011年底正式開工到2017年5月全線貫通，港珠澳大橋香港段的建造過程克服了重重挑戰(zhàn)，創(chuàng)造了不少“香港第一”。

不浚挖式填海法助環(huán)保

香港口岸坐落于香港赤鱲角國(guó)際機(jī)場(chǎng)東北海面總面積約150公頃的人工島上，緊靠香港第一大島嶼大嶼山。這一人工島的建造難點(diǎn)之一在于，海底有厚約25米的沖積淤泥層，建島地基條件復(fù)雜。為盡量降低浚挖和傾倒淤泥對(duì)環(huán)境的影響，這一人工島采用不浚挖式填海方法，在香港屬首次。

承建商中國(guó)港灣香港振華工程有限公司董事總經(jīng)理蘇巖松介紹，人工島由85個(gè)直徑約30米的格型鋼板樁圓筒結(jié)構(gòu)圍成。每個(gè)圓筒由192片鋼板樁拼接而成，穿越淤泥層進(jìn)入達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的沖積土層，同時(shí)采用碎石樁結(jié)構(gòu)，作為人工島海堤的主要支撐結(jié)構(gòu)。與此相關(guān)的格型鋼板樁和碎石樁施工工藝在香港都是首次運(yùn)用。

香港口岸人工島采用不浚挖式填海方法，減少浚挖和傾倒淤泥量達(dá)2200萬(wàn)立方米，有助維護(hù)海洋生態(tài)，尤其是位于附近的中華白海豚棲息地。

“搭積木”建成特色天幕

旅檢大樓是港珠澳大橋香港口岸最大型的建筑物，樓面面積9萬(wàn)多平方米，外觀和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)都頗具特色，建造過程也采用了不少創(chuàng)新方法。天幕以樹形結(jié)構(gòu)支柱承托，減少室內(nèi)結(jié)構(gòu)支柱，拓展了內(nèi)部的空間感。天幕可透入大量自然光，使整座大樓通透明亮。

旅檢大樓的天幕施工采用了巨型預(yù)制組件的方式。有別于一般的預(yù)制組件，天幕的預(yù)制組件不但包含鋼結(jié)構(gòu)支架，還預(yù)先安裝鋁質(zhì)面板、天窗、排煙口、排水及照明系統(tǒng)等，因此每件預(yù)制組件都分量十足。最大的天幕預(yù)制組件長(zhǎng)約60米，寬約25米，重達(dá)670多噸。

路政署介紹，運(yùn)送及安裝如此大型的天幕預(yù)制組件，在香港屬首次。加上機(jī)場(chǎng)的施工高度限制，對(duì)工程團(tuán)隊(duì)是一項(xiàng)極大挑戰(zhàn)。

針對(duì)施工高度限制，施工團(tuán)隊(duì)采用橫向推進(jìn)的方法，以4組自動(dòng)滾輪式板車及橫向液壓千斤頂運(yùn)送預(yù)制組件到樓頂位置，然后像搭積木一樣將組件精確接合。

路政署署理高級(jí)工程師鐘志仁介紹，利用巨型預(yù)制組件方式建造大樓天幕，大部分工序在預(yù)制工場(chǎng)完成，既可加快進(jìn)度，也可減少工人高空工作的風(fēng)險(xiǎn)。

“彎腰”避生態(tài)古跡保育區(qū)

香港接線東起香港口岸人工島，西至粵港分界線，與港珠澳大橋主體的橋隧轉(zhuǎn)換東人工島相接，包括9.4公里高架橋、1公里觀景山隧道和一段1.6公里的地面道路。這段12公里的接線鉆山跨海，彎曲起伏。這樣的走線設(shè)計(jì)，為的是盡量降低對(duì)周邊環(huán)境和設(shè)施的影響，包括北側(cè)的香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)、南側(cè)的北大嶼山生態(tài)敏感區(qū)、大嶼山居民以及海面航道等。

香港接線經(jīng)過香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)南跑道附近，是機(jī)場(chǎng)施工高度限制最嚴(yán)格的區(qū)域。這一路段的工程只能在南跑道關(guān)閉期間通宵進(jìn)行，并使用具有高度檢測(cè)系統(tǒng)的機(jī)器作業(yè)。為盡量減少影響機(jī)場(chǎng)運(yùn)作及周圍環(huán)境，香港接線采用預(yù)制橋墩的方法建造，在香港屬首次。

香港接線9.4公里長(zhǎng)的高架橋段由115組橋跨組成，其中一組橋跨經(jīng)過的大嶼山沙螺灣不僅是多種珍貴動(dòng)植物的生長(zhǎng)棲息地，還擁有極具保育價(jià)值的古跡。為避免破壞這里的生態(tài)環(huán)境和文物古跡，建造者采用跨式吊機(jī)，在嚴(yán)格的施工高度限制下，建成長(zhǎng)達(dá)180米的大跨度橋梁，直接跨越這一區(qū)域。

蘇巖松說，這組以節(jié)段拼裝方式建造的180米橋跨，是香港現(xiàn)有同類技術(shù)建造的高架橋中跨度最長(zhǎng)的，在全世界也處于領(lǐng)先地位。