改進(jìn)空管員的培養(yǎng)和管理制度，完善程序和人工監(jiān)控，同時(shí)通過借助科技手段提升空管的智能化水平，這才是避免類似風(fēng)險(xiǎn)和事故發(fā)生的根本所在。

14日，民航局召開緊急安全視頻會(huì)，通報(bào)了“10·11”事故調(diào)查的初步結(jié)論。這是一起塔臺(tái)管制員遺忘飛機(jī)動(dòng)態(tài)、違反工作標(biāo)準(zhǔn)造成的人為原因嚴(yán)重事故征候。通報(bào)認(rèn)為，管制員違反相關(guān)規(guī)定，盲目指揮，雙崗制責(zé)任落實(shí)不到位；專業(yè)人員資質(zhì)是重中之重，自制能力要跟上；管理手段和工作流程存在問題，要系統(tǒng)思考原因，加以改進(jìn)。

官方的通報(bào)，將航空管制員的疏失認(rèn)定為事件的主要原因。無獨(dú)有偶，2014年,媒體報(bào)道東航MU2528(三亞—武漢)航班，在武漢進(jìn)近階段聯(lián)系塔臺(tái)時(shí)，因塔臺(tái)管制員在崗位上睡著，多次呼叫無人應(yīng)答。而在2008年4月的大連機(jī)場(chǎng)跑道入侵事故中，兩架飛機(jī)險(xiǎn)相撞，機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)被責(zé)令整改。

那么，在空管工作這種對(duì)安全極為敏感的崗位上，管制員為何會(huì)屢犯如此低級(jí)的錯(cuò)誤？如果簡(jiǎn)單將問題歸咎于管制員的責(zé)任心，未免失之于簡(jiǎn)單。

中國(guó)這些年來民航運(yùn)輸高速發(fā)展，但空管員的隊(duì)伍成長(zhǎng)，遠(yuǎn)未能跟上民航發(fā)展的速度?？展軉T長(zhǎng)期以來，面臨全行業(yè)的人員短缺，能培養(yǎng)空管員的院校有限，每年向空管系統(tǒng)輸送的專業(yè)人才一直不足。

另一方面，由于空管員是一個(gè)職業(yè)壓力極大的工作，工作負(fù)荷普遍過大，人才流失較為嚴(yán)重。即便能留下的，往往也只能干到四十多歲，而不堪壓力轉(zhuǎn)崗。

此次官方通報(bào)所指出的，雙崗制責(zé)任、專業(yè)人員資質(zhì)等問題，暴露了空管員培訓(xùn)、激勵(lì)機(jī)制、疲勞管理、運(yùn)行規(guī)則等諸多制度性“短板”?！帮w機(jī)險(xiǎn)相撞”，也暴露出我國(guó)航空管制科技化水平不足的問題，值得反思。

在國(guó)外，機(jī)場(chǎng)發(fā)生跑道入侵事件，導(dǎo)致飛機(jī)撞擊事故風(fēng)險(xiǎn)乃至事故的出現(xiàn)，同樣不鮮見。以美國(guó)為例，統(tǒng)計(jì)顯示，2003年至2006年3年間，美國(guó)共發(fā)生1306次跑道入侵事件，其中4次導(dǎo)致了相撞。鑒于此，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）推出了一系列改善跑道安全的技術(shù)措施。

例如FAA要求在機(jī)場(chǎng)安裝多種地面監(jiān)視系統(tǒng)，不僅幫助管制員全面觀察到機(jī)場(chǎng)活動(dòng)，還向飛行員提供可能的跑道入侵目視警告，當(dāng)跑道被可能的目標(biāo)占用時(shí)，指示燈會(huì)向飛行員發(fā)出閃爍燈光報(bào)警。此外，F(xiàn)AA還要求對(duì)機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改進(jìn)，如修建周邊滑行道，使飛機(jī)不必穿越使用中的跑道就可到達(dá)登機(jī)門等等。

在國(guó)際航空界，借助科技手段，推進(jìn)空中交通管制系統(tǒng)數(shù)字化，提升跑道安全，將空管員從繁重的工作中解放出來，這早已成為共識(shí)。但在我國(guó)，這一工作仍處于起步階段。去年11月媒體曾報(bào)道，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)東跑道停止信號(hào)燈開始試運(yùn)行，空管指揮進(jìn)入跑道的飛機(jī)，將告別只能依靠肉眼觀察加人工指令的歷史。類似的技術(shù)手段在國(guó)外早已有之，亟待在國(guó)內(nèi)普及。

“飛機(jī)險(xiǎn)相撞”不能只追究空管責(zé)任，或者進(jìn)行一陣風(fēng)的安全整治。改進(jìn)空管員的培養(yǎng)和管理制度，完善程序和人工監(jiān)控，同時(shí)通過借助科技手段提升空管的智能化水平，這才是避免類似風(fēng)險(xiǎn)和事故發(fā)生的根本所在。