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中國(guó)高鐵盈利地圖 “人口紅利”成盈利關(guān)鍵
中西部高鐵運(yùn)營(yíng)普遍慘淡
與東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵相比,國(guó)家在中西部地區(qū)建設(shè)的高鐵線卻是冰火兩重天?!吨袊?guó)經(jīng)濟(jì)周刊》注意到,早在2010年1月就投入運(yùn)營(yíng)的鄭西高鐵(鄭州—西安)比京滬高鐵更早面世,盈利能力始終堪憂。按照鄭西高鐵當(dāng)時(shí)的可行性研究報(bào)告,在繁忙區(qū)段2010年每天開(kāi)行59對(duì)高鐵動(dòng)車組、2018年每天125對(duì)、2028年每天177對(duì)。然而,如今鄭西高鐵每天僅開(kāi)行30對(duì)左右高鐵動(dòng)車組,非但沒(méi)有遞增,連6年前的計(jì)劃都大打折扣,上座率更是不足五成。在運(yùn)營(yíng)兩年后,鐵總曾披露過(guò),由于這條高鐵線虧損14億元,拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。
高鐵盈利地圖
穿越了國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)喀斯特地貌的貴廣高鐵盈利情況也不容樂(lè)觀。據(jù)了解,貴廣高鐵總投資918.19億元,其中50%為本金,50%為10年期貸款。貴廣鐵路有限責(zé)任公司董事長(zhǎng)、總經(jīng)理張建波曾公開(kāi)坦言,即使以6.6%的基本利息計(jì)算,一年還給銀行的利息就要30億元。而貴廣高鐵開(kāi)通后,車票收入一年才10億元,還不算水電、人工服務(wù)、零件損耗、維護(hù)等費(fèi)用,虧損運(yùn)營(yíng)屬意料之中。
同樣慘淡經(jīng)營(yíng)的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵(蘭州—烏魯木齊),雖然全線設(shè)有39個(gè)站,但從蘭州到烏魯木齊人口密度不斷遞減,新疆段穿越的更是舉世聞名的內(nèi)陸四大戈壁風(fēng)區(qū),風(fēng)速最大時(shí)為60米/秒,這令建設(shè)成本大增。目前蘭州到烏魯木齊每天僅開(kāi)行5對(duì)動(dòng)車組,只有蘭州到西寧這條用時(shí)一個(gè)多小時(shí)的短途線路開(kāi)行了較多對(duì)動(dòng)車組,收回成本亦是遙遙無(wú)期。
多位對(duì)鐵路網(wǎng)有研究的人士都認(rèn)為,高鐵盈利與否最關(guān)鍵的支點(diǎn)還是沿線城市人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度所帶來(lái)的客流量提升。記者注意到,2014年世界銀行曾有調(diào)查顯示,2013年中國(guó)高鐵乘客出行目的多是商務(wù)和休閑,在長(zhǎng)吉城際(長(zhǎng)春—吉林)高鐵上,乘客平均月入4300元,普通列車僅為3200元;天津—濟(jì)南段高鐵的乘客月入6700元,高于普通列車的4500元,說(shuō)明高鐵乘客多是收入較高的人群。
這種地域間不平衡的情況在城鎮(zhèn)化率超過(guò)90%的日本也同樣成立?!吨袊?guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者曾搭乘新干線漫游日本,發(fā)現(xiàn)除了橫貫關(guān)東、關(guān)西,連接?xùn)|京和大阪的東海道新干線客流有保障外,其他如山陽(yáng)、東北、上越、北陸等后建線路上座率都非常低,常常一個(gè)車廂內(nèi)僅有一兩位乘客,票價(jià)略高的“保留席”座位更是乏人問(wèn)津。
編輯:楊嵐
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