動力電池迎來“退役”小高峰

動力電池二次利用百億級市場待開發(fā)

我國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展帶動了動力電池及相關(guān)材料產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。隨著首批動力電池逐步進(jìn)入退役期,從2018年開始,我國將迎來動力電池退役“小高峰”。

《經(jīng)濟(jì)參考報》記者調(diào)研獲悉,我國動力電池回收產(chǎn)業(yè)總體仍處于發(fā)展初期,電池回收體系不健全,梯次利用和再生利用的技術(shù)還不完善,百億級的動力電池二次利用市場仍待開發(fā)。

一些業(yè)內(nèi)人士建議,應(yīng)加緊布局動力電池回收利用市場,引導(dǎo)健全完善相關(guān)技術(shù),以應(yīng)對處理未來越來越多的退役電池,減少環(huán)境污染,真正變廢為寶。

首批動力電池開始退役

一般動力電池會在5-6年后退役,商用車動力電池甚至2-3年就會退役。從2018年開始,我國將會有大量的動力電池進(jìn)入報廢期。根據(jù)推算,到2020年電池報廢將迎來真正的高峰,累計報廢量將達(dá)到12萬-17萬噸。

來自安徽省合肥市科技局的數(shù)據(jù)顯示,新能源乘用車方面,截至目前,由于電池更換成本較高、電池容量未產(chǎn)生較大衰減、新能源汽車定位代步等原因,未大量產(chǎn)生廢舊動力電池,最早推廣的新能源汽車實(shí)際使用近7年,預(yù)計2018年至2020年將有約400輛淘汰更換,隨著近年來推廣量的增加,2020年以后將達(dá)到爆發(fā)期。新能源客車方面,2009年推廣的30輛純電動公交車電池于2017年底淘汰更換,預(yù)計2018年開始每年將有200輛左右純電動公交車電池淘汰。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,盡管目前動力電池大部分為鋰電池,但隨意丟棄同樣會對環(huán)境產(chǎn)生污染。動力電池里的有機(jī)物屬于有毒物質(zhì),具有強(qiáng)致癌性,隨意丟棄可能產(chǎn)生嚴(yán)重后果。

“新能源汽車電池退役后本身是有價值的,不會陷入無回收階段?！北葋喌隙麻L兼總裁王傳福介紹,動力電池回收利用方式主要是梯級利用和資源再生利用。梯級利用是將容量下降到80%以下的車用動力電池進(jìn)行改造,利用于電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、削峰填谷、風(fēng)光儲能等儲能領(lǐng)域。資源再生利用是對已經(jīng)報廢的動力電池進(jìn)行破碎、拆解和冶煉等,實(shí)現(xiàn)鎳鈷鋰等資源的回收利用。

動力電池的回收利用將形成一個巨大的新興市場。據(jù)五礦研究院測算,我國動力電池回收利用規(guī)模將在2020年達(dá)到107億元左右,其中梯級利用市場規(guī)模約64億元,再生利用市場規(guī)模43億元;到2025年市場規(guī)模合計將達(dá)到379億元,其中梯級利用的市場規(guī)模約282億元,再生利用市場規(guī)模約97億元。

通用汽車中國科學(xué)研究院院長杜江凌介紹,我國一家寬帶無線公司的基站原來使用的是鉛酸電池,目前已經(jīng)開始嘗試用退役下來的動力電池作為基站蓄電池。

贛鋒鋰業(yè)是一家同時具備礦石提鋰和鹽湖提鋰技術(shù)的企業(yè),企業(yè)副總裁劉明介紹,他們新成立了一家循環(huán)科技公司,專攻鋰電池再生利用,因為相比其他手段,從電池里面回收鋰及鎳鈷錳等稀有元素,技術(shù)相對簡單,成本更低。

業(yè)界分析,根據(jù)進(jìn)入市場的時間判斷,未來五年內(nèi)磷酸鐵鋰電池將是回收利用的主要對象,2023年后退役的三元動力電池將占主流。因此,動力電池回收利用首先要面臨磷酸鐵鋰電池的回收利用問題。磷酸鐵鋰的再生利用價值很低,目前可免費(fèi)回收甚至收費(fèi)回收,但是可很好地進(jìn)行梯級利用。

“這個市場遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于汽車?！蓖R汽車的創(chuàng)始人沈暉說,梯級利用的企業(yè)很多在做,包括特斯拉?！疤厮估墓蓛r之所以漲得這么快,因為它不僅是汽車公司,也在向能源公司轉(zhuǎn)型。未來,如果每個家庭都用廢舊動力電池儲能,這就算用到了極致?！?/p>

亟待破解回收和二次利用難題

從2012年開始,國家相關(guān)部委就開始頒布針對動力電池回收的政策、規(guī)劃、辦法,但由于成本和技術(shù)問題,目前各級動力電池相關(guān)主體對政策的執(zhí)行并不樂觀。目前來看,動力電池整體的回收網(wǎng)絡(luò)體系還很不健全,無論是梯級利用還是再生利用,都還未真正形成規(guī)模,技術(shù)上也還有較大的升級空間。

首先,對鋰電池的回收利用還未取得實(shí)質(zhì)性突破。中部某省經(jīng)信委裝備工業(yè)處處長分析,由于我國早期對普通消費(fèi)電池的回收利用沒有形成體系規(guī)模,目前動力電池的回收網(wǎng)絡(luò)還很不健全,主要有少數(shù)幾家第三方回收企業(yè)自建的回收網(wǎng)絡(luò),遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有形成由車企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、物流企業(yè)協(xié)同聯(lián)動的動力電池回收體系。與此同時,回收處理企業(yè)回收利用的廢舊電池大部分來自于電池廠,而不是來自于消費(fèi)者。

車企回收利用電池的積極性也不高。雖然國家將電池回收的主體認(rèn)定為車企,但并未強(qiáng)制實(shí)施。一位業(yè)內(nèi)人士說,一些車企認(rèn)為自己費(fèi)勁地把電池回收過來,還要再花錢請電池處理企業(yè)來處理,投入太大。他認(rèn)為,這實(shí)質(zhì)上還是電池企業(yè)、汽車企業(yè)和電池處理企業(yè)之間的利益分配不平衡的問題?！罢驹陔姵靥幚砥髽I(yè)的角度來說,是我花錢向你買電池,還是你花錢叫我來幫你處理電池?這些問題還要解決?！?/p>

其次,電池回收利用的技術(shù)障礙還有待突破。贛鋒鋰業(yè)副總裁劉明介紹,梯級利用要保證電池模塊的安全性和一致性達(dá)到再利用的標(biāo)準(zhǔn),比如電網(wǎng)所需調(diào)峰調(diào)頻及用戶側(cè)削峰填谷就需要相當(dāng)于幾十輛大巴車的電池量,這對電芯集成的“一致性”要求很高,有較高的技術(shù)門檻。而梯級利用最大的價值在于以最低的成本獲得最高的使用性能,目前的技術(shù)尚不能促使梯級利用形成規(guī)模效應(yīng)。

安徽蕪湖奇達(dá)動力電池系統(tǒng)有限公司副總經(jīng)理楊兵認(rèn)為,我國雖然已基本掌握動力電池再生利用技術(shù),具備處理各種類型動力電池的技術(shù)能力。但在拆解過程中,不同類型電池制造和設(shè)計工藝的復(fù)雜性、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時間、應(yīng)用車型和使用工況的多樣性都可能會影響拆解復(fù)雜程度和安全性等。

再次,電池回收既缺少法律強(qiáng)制約束,又缺失補(bǔ)貼激勵機(jī)制?！督?jīng)濟(jì)參考報》記者調(diào)研發(fā)現(xiàn),目前規(guī)范廢舊電池回收的主要是環(huán)保部門等出臺的部門規(guī)章和指導(dǎo)性文件,沒有任何強(qiáng)制性措施保證電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)回收責(zé)任。同時,我國也尚未啟動相關(guān)補(bǔ)貼政策的研究工作。地方上除了深圳之外,各大城市也都沒有給予補(bǔ)貼的意向。這讓我國的動力電池回收利用各個主體缺失外部刺激因素。

電池回收產(chǎn)業(yè)需政策積極引導(dǎo)

一些專家提出,我國當(dāng)前仍處于動力電池大規(guī)模退役前夕,行業(yè)內(nèi)企業(yè)大多處于前期布局階段,動力電池的再生利用還未成規(guī)模,許多企業(yè)尚未實(shí)現(xiàn)盈利,廢舊動力電池回收利用的龍頭企業(yè)及企業(yè)聯(lián)盟也還未真正成型。因此,如要開展相關(guān)布局,2018年底之前還屬于比較理想的時間窗口。

首先,必須通過政府層面的積極引導(dǎo),通過國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)來管理。中國工程院院士孫逢春認(rèn)為,當(dāng)務(wù)之急是盡快解決電池溯源問題,可以利用新能源汽車監(jiān)督平臺建立電池溯源機(jī)制,做到電池從“生”到“死”的全過程可追溯,不能允許中間環(huán)節(jié)的丟失。

通用汽車中國科學(xué)研究院院長杜江凌也認(rèn)為,必須把電池的整個生命周期當(dāng)作管理和研究的對象,加以通盤考慮。

成都大運(yùn)汽車集團(tuán)有限公司黨委書記、副總經(jīng)理謝平指出,電池通用化和回收都要有強(qiáng)制執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn),電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)在產(chǎn)品設(shè)計時,考慮回收利用的便捷性、環(huán)保性。另外,電池企業(yè)要做配方,而回收企業(yè)要破解配方,政府要引導(dǎo)成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟,這樣就可以加速技術(shù)攻關(guān),兩到三年有望實(shí)現(xiàn)突破。

其次,國家要扶持專業(yè)化、高技術(shù)的電池回收處理企業(yè)。孫逢春認(rèn)為,國家要在行業(yè)里扶持具有研發(fā)和提煉能力的企業(yè),特別是引導(dǎo)梯級利用企業(yè)與電池企業(yè)融合發(fā)展,引導(dǎo)再生利用企業(yè)與資源材料企業(yè)融合發(fā)展。

業(yè)界普遍認(rèn)為,梯級企業(yè)發(fā)展的必然方向是“儲能”,而電池企業(yè)也將儲能市場作為必爭之地。隨著兩類企業(yè)的互相滲透與重組整合,未來將形成一批兼具動力電池、電池梯級利用及儲能業(yè)務(wù)的電池龍頭企業(yè);而再生利用企業(yè)正在積極向材料轉(zhuǎn)型,未來也將形成一批兼具資源、回收、材料業(yè)務(wù)的電池材料龍頭企業(yè)。

再次,國家要探索押金和獎勵并行制度,調(diào)動消費(fèi)者和企業(yè)的積極性。歐盟從2008年開始強(qiáng)制要求電池生產(chǎn)商建立汽車廢舊電池回收體系,并對電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、進(jìn)口商、銷售商、消費(fèi)者等都提出了明確的法定義務(wù)。同時,通過“押金制度”促使消費(fèi)者主動上交廢舊電池?！把航鹬贫取币脖幻绹杉{。不少專家認(rèn)為,我國也可借鑒“押金制度”,培育消費(fèi)者動力電池回收意識。此外,國家要通過建立健全完善的法律機(jī)制,充分實(shí)施“延伸生產(chǎn)者責(zé)任”制度,再利用法律強(qiáng)制力對各個環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)定,約束整個電池生命周期的各個相關(guān)主體。

此外,業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,除了加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預(yù)測等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān),還需要制定動力鋰電池回收再利用激勵實(shí)施細(xì)則,建立賞罰機(jī)制。例如,對未按照回收政策履行責(zé)任義務(wù)的企業(yè)進(jìn)行懲罰,對回收和再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等進(jìn)行補(bǔ)貼或稅收優(yōu)惠,鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新試點(diǎn)和推廣應(yīng)用等。