互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代，城市管理者和共享單車(chē)平臺(tái)還是要充分使用大數(shù)據(jù)引導(dǎo)出行，例如，上下班高峰期的單車(chē)流量密集區(qū)域不同，這就需要網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)根據(jù)流量變化，充分調(diào)控車(chē)輛供給。

共享單車(chē)是互聯(lián)網(wǎng)+分享經(jīng)濟(jì)模式下的新經(jīng)濟(jì)形態(tài)，一方面，從根本上轉(zhuǎn)變了城市出行模式，解決了市民“最后一公里”的出行難題，另一方面，也引發(fā)了城市管理，特別是傳統(tǒng)路權(quán)的相關(guān)問(wèn)題。路權(quán)問(wèn)題是城市出行的核心點(diǎn)，共享單車(chē)的普及直接對(duì)自行車(chē)“回歸”城市出行路權(quán)定位產(chǎn)生了新的沖擊。

出行方式出現(xiàn)變化

以工業(yè)革命的視角縱向看待我國(guó)城市出行路權(quán)，大致有三個(gè)階段。我國(guó)在電氣化革命后，機(jī)動(dòng)車(chē)逐漸出現(xiàn)在城市出行中，因?yàn)楫?dāng)時(shí)左舵的美德車(chē)大量進(jìn)口，改變了我國(guó)傳統(tǒng)“靠左側(cè)”出行的傳統(tǒng)，變?yōu)檫m應(yīng)“靠右側(cè)”的出行方式。信息化革命之后，私家車(chē)大量涌入市場(chǎng)，為了適應(yīng)城鎮(zhèn)化發(fā)展，我國(guó)路權(quán)逐漸傾向于機(jī)動(dòng)車(chē)優(yōu)先發(fā)展，這個(gè)階段城市建設(shè)都以高速公路和立體交通發(fā)展為主。目前我國(guó)正處在工業(yè)4.0革命時(shí)期，包括網(wǎng)約車(chē)、無(wú)人車(chē)、共享單車(chē)、共享汽車(chē)在內(nèi)的新型出行方式逐漸涌現(xiàn)，停車(chē)問(wèn)題、大數(shù)據(jù)交通、智慧出行、非機(jī)動(dòng)車(chē)復(fù)蘇等新方式開(kāi)始引發(fā)城市管理者對(duì)新形勢(shì)下路權(quán)問(wèn)題的思考。

信息化革命后的相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量成為衡量一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要標(biāo)志。與此相適應(yīng)的，越來(lái)越寬的馬路，越來(lái)越高的立交橋和越來(lái)越多的停車(chē)場(chǎng)等城市配套措施變成保障機(jī)動(dòng)車(chē)優(yōu)先權(quán)的標(biāo)桿。不過(guò)，當(dāng)反思城市發(fā)展規(guī)模與市民出行關(guān)系時(shí)，有些地方的城市管理者不得不面臨一個(gè)棘手的難題：出行基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度似乎跟不上市民出行的需求。

當(dāng)城市管理者發(fā)現(xiàn)城市建設(shè)與出行需求的難題后，破解的辦法有兩個(gè)：一是大力發(fā)展公共交通；二是限制私家車(chē)的數(shù)量和上路時(shí)間。也就是說(shuō)，擴(kuò)大公共交通供給量與限制私家車(chē)供給量相互配合，理論上能夠支撐城鎮(zhèn)化帶來(lái)的出行難題。但是，有兩個(gè)變量沒(méi)有考慮到這一配合關(guān)系之中去。第一個(gè)變量是市民對(duì)出行舒適度的感官體驗(yàn)，生活水平的提升反映在市民出行領(lǐng)域必然趨向于多種出行方式的個(gè)性化特點(diǎn)。第二個(gè)變量是再多的公共交通也無(wú)法解決市民“最后一公里”的問(wèn)題。

大量上路帶來(lái)問(wèn)題

當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)+分享經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)后，網(wǎng)約車(chē)帶來(lái)的便捷性和個(gè)性化滿(mǎn)足了市民多重出行需求，解決了個(gè)別城市機(jī)動(dòng)車(chē)“限號(hào)”、“限購(gòu)”帶來(lái)的不利影響。共享單車(chē)則成為連接市民乘坐公共交通與目的地之間最后一公里的不錯(cuò)選擇。盡管共享單車(chē)逐漸成為市民出行離不開(kāi)的渠道，不過(guò)，在城市管理和路權(quán)問(wèn)題上卻出現(xiàn)了很多問(wèn)題。

例如，在很多城市，大量非機(jī)動(dòng)車(chē)道被機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)占用，騎車(chē)出行者只能選擇機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛，這就埋下了安全隱患。從成本上看，一輛機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛成本很高，停車(chē)場(chǎng)、加油站、公路、維修站等配套措施缺一不可，相比之下，單車(chē)成本低又綠色環(huán)保。在公共道路飽和的情況下側(cè)重發(fā)展非機(jī)動(dòng)車(chē)路權(quán)，可以起到對(duì)公共交通的引流作用，減少市民對(duì)自駕車(chē)的需求。因此，筆者認(rèn)為，重新暢通非機(jī)動(dòng)車(chē)道，限制機(jī)動(dòng)車(chē)優(yōu)先權(quán)是解決“大城市病”的重要抓手。

事實(shí)上，上世紀(jì)九十年代開(kāi)始，有的地方政府就開(kāi)始發(fā)展公共自行車(chē)，但效果很不好。根本原因就在于公共自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)地太過(guò)限制，單車(chē)本來(lái)就是為“解決最后一公里”，市民卻為了停車(chē)和取車(chē)花費(fèi)超過(guò)一公里的路程，這是不合理的。共享單車(chē)就是“隨手”停放，這才有便捷性可言。當(dāng)然，在防火通道、機(jī)動(dòng)車(chē)道、盲道上的亂停亂放應(yīng)該被嚴(yán)格禁止。關(guān)于共享單車(chē)的停放，無(wú)論在居住區(qū)或是其他社會(huì)公共區(qū)域，都應(yīng)遵循與普通自行車(chē)停放區(qū)域和要求相一致的原則。共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)企業(yè)和承租人均應(yīng)承擔(dān)各自的規(guī)范停放責(zé)任。

要充分利用大數(shù)據(jù)

當(dāng)然，互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代，城市管理者和共享單車(chē)平臺(tái)還是要充分使用大數(shù)據(jù)建設(shè)智慧出行形態(tài)。依靠大數(shù)據(jù)形成的城市“潮汐圖”應(yīng)該得到充分運(yùn)用。以共享單車(chē)為例，上班高峰期的單車(chē)流量是從地鐵到辦公密集區(qū)，下班高峰則反之，僅依靠單車(chē)的自然流動(dòng)很可能會(huì)造成效率低下。網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)應(yīng)根據(jù)大數(shù)據(jù)顯示流量的變化，充分調(diào)控車(chē)輛供給。同理，在共享單車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)并行的路段，城市管理者也可以依靠大數(shù)據(jù)建立“潮汐車(chē)道”，甚至可以建立特殊時(shí)段的“非機(jī)動(dòng)車(chē)”道路確立特殊路權(quán)，來(lái)鼓勵(lì)市民綠色出行，減少機(jī)動(dòng)車(chē)擁堵情況。（作者朱巍系中國(guó)政法大學(xué)傳播法研究中心副主任）