德國(guó)之翼客機(jī)空難基本判斷為副機(jī)長(zhǎng)蓄意為之?！洞笪餮笤驴冯s志撰文解答了人們對(duì)此的幾個(gè)疑問(wèn)：

1，類(lèi)似事件此前是否發(fā)生過(guò)？

是的。1999年，埃及航空公司的990號(hào)航班從紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)起飛前往埃及，起飛不久就消失在科德角上空，事后證實(shí)是駕駛員的自殺行為。這起事故是飛行員人為造成的墜機(jī)事件中最為惡劣的之一，同類(lèi)事件還曾發(fā)生在摩洛哥、日本、印度尼西亞等多個(gè)國(guó)家。

《大西洋》航空專家認(rèn)為，“在面對(duì)空難時(shí)，只有兩種類(lèi)型的國(guó)家：會(huì)處理事故的國(guó)家和不會(huì)處理事故的國(guó)家，這與國(guó)家處理政治或軍事危機(jī)是一個(gè)道理。其一，國(guó)家意愿很重要，在事實(shí)真相可能給國(guó)家招致國(guó)際責(zé)備的時(shí)候，仍然愿意堅(jiān)持公開(kāi)事實(shí)真相，值得稱贊；其二，人們?cè)诿鎸?duì)災(zāi)難時(shí)應(yīng)平心靜氣，思維開(kāi)闊。”從這一點(diǎn)看來(lái)，法國(guó)和德國(guó)對(duì)德翼空難事件的反應(yīng)值得點(diǎn)贊。

2，類(lèi)似事故是否會(huì)發(fā)生在美國(guó)？

以同種方式發(fā)生是不可能的，但以類(lèi)似手段發(fā)生，有可能。美國(guó)航空公司規(guī)定，兩駕駛員若有一人離開(kāi)駕駛艙，機(jī)上乘務(wù)員或其他機(jī)上工作人員會(huì)進(jìn)入駕駛艙，暫時(shí)代替離開(kāi)的駕駛員。女性空乘當(dāng)然無(wú)法駕駛飛機(jī)，但可以進(jìn)行臨時(shí)的醫(yī)療急救，防止因艙內(nèi)駕駛員突然身體不適而影響航行。此外，這一做法還可以避免駕駛員獨(dú)自一人在艙內(nèi)做出影響飛航安全的舉動(dòng)。

然而這并不意味著此類(lèi)空難可以完全避免。若飛行員蓄意制造空難，僅靠相關(guān)人員的臨時(shí)監(jiān)督是不夠的。

3，允許反鎖駕駛艙門(mén)是不是個(gè)不合理的規(guī)定？

911事件后，美國(guó)航空公司增加了駕駛艙門(mén)安保措施，艙門(mén)可以反鎖，這樣即使航班受到持有武器的恐怖分子的威脅時(shí)，駕駛員也能控制局面。

然而這種做法也過(guò)猶不及。想象一下，飛機(jī)機(jī)艙突然失壓，這時(shí)艙內(nèi)駕駛員突然暈厥，而剛剛從洗手間走出來(lái)的另一位只能絕望地站在艙門(mén)外毫無(wú)辦法。這種后果將不堪設(shè)想。

《大西洋》分析認(rèn)為，在駕駛艙門(mén)上花太多心思是毫無(wú)意義的，甚至造成困境，因?yàn)槿魏我环N機(jī)制的有效性都有賴于使用者的可信賴程度和判斷力。任何能防范緊急情況的機(jī)制本身都存在漏洞，歸根結(jié)底，還是要看飛行員的所作所為。

4，乘飛機(jī)是否越來(lái)越危險(xiǎn)？

德翼空難已經(jīng)被看成一起有意為之的大規(guī)模謀殺事件，去年馬航MH370空難之謎至今未解，亞航空難和臺(tái)灣復(fù)興航空空難被看成操作失誤。由此看來(lái)，乘坐飛機(jī)出行的確存在著極大的風(fēng)險(xiǎn)。然而，數(shù)據(jù)顯示，搭乘飛機(jī)的危險(xiǎn)性并不會(huì)比原來(lái)高：全世界每天有10萬(wàn)多次商業(yè)航班平安起降，去年，全美沒(méi)有一個(gè)人死于商業(yè)航空空難。盡管我們主觀感覺(jué)搭乘飛機(jī)出行會(huì)十分危險(xiǎn)，然而統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)告訴我們，那些世界一流的商業(yè)航空公司提供的服務(wù)仍是安全的。

5，“副機(jī)長(zhǎng)”到底是怎么回事？

專家強(qiáng)調(diào)，“副機(jī)長(zhǎng)”這個(gè)詞可能會(huì)引起誤會(huì)。駕駛艙內(nèi)配備的兩名飛行員全是合格上崗，分別承擔(dān)飛行職責(zé)，兩人都接受完整的飛行訓(xùn)練和考試。同一航班內(nèi)駕駛員的“高級(jí)”與“初級(jí)”之分，只是飛行員體系內(nèi)的級(jí)別差別及分工不同，并不意味著飛行經(jīng)驗(yàn)與能力之差。因而我們不應(yīng)該過(guò)分強(qiáng)調(diào)駕駛員的“正”與“副”之別。

在德翼空難這個(gè)個(gè)案之中，副機(jī)長(zhǎng)安德列亞斯-盧比茲確實(shí)是“初級(jí)”飛行員，他只有28歲，飛行時(shí)間630小時(shí)，而機(jī)長(zhǎng)有6000小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)。但是，任何一個(gè)成熟飛行員都是由菜鳥(niǎo)飛行員成長(zhǎng)來(lái)的。德翼母公司漢莎航空也認(rèn)可了副機(jī)長(zhǎng)盧比茲的執(zhí)業(yè)能力。

6，出事的飛行員曾在美國(guó)接受培訓(xùn)，美國(guó)的飛行員培訓(xùn)制度是否在幫助培訓(xùn)“恐怖分子”？

事實(shí)并非如此。美國(guó)是世界上駕駛員培訓(xùn)的不二之選：成本低、設(shè)施齊備、佛羅里達(dá)和亞利桑那的培訓(xùn)學(xué)校天氣條件適宜（盡管911恐怖分子確實(shí)是在弗羅里達(dá)接受了飛行培訓(xùn)）。事實(shí)上，包括中國(guó)在內(nèi)的各國(guó)飛行員都會(huì)選擇到美國(guó)專門(mén)學(xué)習(xí)。

7，能不能有更合理的監(jiān)控系統(tǒng)，在副機(jī)長(zhǎng)做出這件可怕的事之前就察覺(jué)跡象？

目前，這起悲劇被認(rèn)為是副機(jī)長(zhǎng)有意為之。由于飛機(jī)仍然是一個(gè)依賴人為操控的交通工具，沒(méi)人能保證，只要有了更完善的制度或是設(shè)備，我們就可以百分之百的確保不再有惡意事件發(fā)生。

在美國(guó)，每年或每隔一年，飛行員需要接受醫(yī)療檢查并由民航局（FAA）授權(quán)認(rèn)可的醫(yī)生開(kāi)具健康證明，但這個(gè)檢查不包括心理健康。只有在新飛行員被雇傭之前，才需要接受心理健康檢查。

但飛行員確實(shí)可能因?yàn)橐钟?、焦慮等心理狀況而被暫時(shí)停飛。飛行員跟其他大多數(shù)職業(yè)一樣需要面對(duì)不小的壓力，他們?cè)谏钪锌赡苡龅椒N種難題，也不意味著他們一定就會(huì)故意制造空難。事實(shí)上，全世界所有的醫(yī)療手段，都無(wú)法準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)惡意行為。